P3聯盟：巨頭之間的聯手

2013-11-22 16:49:39 來源：國際海事信息網編輯：國際船舶網 我有話要說

今年6月，馬士基引以為豪的世界最大的載重量為18,000TEU的集裝箱船竣工了。

馬士基在2011年1月，發出這筆訂單的時候，迎來了世界班輪業界的一片驚嘆。過了兩年，UASC（阿拉伯輪船）、CSCL（中海集團）還有最近香港有家資產管理公司向韓國大宇造船海洋發出3艘18,000TEU船型的訂單，曾經被譽為世界最大船型的集裝箱船，現在看來，也只是“很普通的大型集裝箱船”了。

然而，業界相關人士中有些依然表現出憂患意識：和巨型油船(船型船廠買賣)走向衰落道理一樣，如果船型過大，它的危害性在今后如果不明顯那倒還好……

這個暫且不論，Alphaliner曾經預測過，在2012年12月末，世界范圍內的10，000TEU以上的集裝箱船會有162艘，2013年末將會增長到200艘。

也就在十年前，日本三大海運公司還在熱烈地討論要不要配備8,000TEU的船型，如今想來真是恍如隔世。當時議論的主要話題是“就算真的將 8，0000TEU這樣的大船型投入運營，貨流不會出現問題嗎，能妥當地航行嗎？”。而現如今，8,000TEU型船在歐洲航線作為中等船型，已經讓位于陸續竣工的ULCS超大型船，現狀是在南美東岸航線和中東航線重新投入生產。

隨著以18,000TEU型為代表的集裝箱船的大型化，每條集裝箱船航線的運力在近幾年急速增長。 2005年以后，就歐洲航線而言，以8,000TEU的船型為主，后來變成了以10,000TEU船型為主，最近13，000～14,000TEU的船型占主體。

拋開引擎性能等比較細的問題不說，一般來說，比起8，0000TEU的船型，10,000TEU甚至14,000TEU的船型，總之越大型化，每TEU的運輸成本越低。就這點來看，地中海航運、達飛輪船、馬士基等各個船公司競相走船型大型化道路，其實也只是很普通的企業戰略，也可以說是沒有辦法的事。

可是，伴隨船型的大型化趨勢，貨流量也在增加，這不是問題，而歐洲航線自從雷曼事件以后，需求量并不樂觀，另一方面新造船竣工的步伐并沒有減緩的苗頭。造船業不景氣，船價低近最低水準，推動了訂船高峰的到來。

如果比現有船型更大的船投入歐洲航線航行，而運輸需求卻沒有增加的話，就會給市場增加壓力。為此，各個集團采取措施減少供給增加的壓力，可是，這畢竟作用有限。這樣一來，削減整體的航線數量就顯得很有必要了。

馬士基2011年在歐洲航線（北歐）有7條航線，現在減少到5條。與其說馬士基在歐洲航線的運營縮小了，倒不如說是伴隨船型的大型化而不得不對船的運力進行調整的結果。但是，如果繼續這樣下去，貨流量不變，18,000TEU的船型繼續增加，會有更多的航線被削減。

如果不那樣的話，迎合需求調整運力結構會變得更難，更重要的是對于集裝箱船公司來說，提供多樣化的航線業務也會變得更難。地中海航運、達飛輪船也在積極籌備13,000～14,000TEU的船型，在大型化這點上可能要超過馬士基。毅然決然推進大型化使得這三家船公司在歐洲航線上比其它公司在價格上更具競爭力優勢，雖然它們都有著穩定的市場占有率，但都難以作出像調整運力這樣更具靈活性的對策。

在市場萎縮的現狀下就更是如此了。打破僵局，構建更具優勢的地位，這可能是“P3”聯盟形成的真正原因之一。

反壟斷法的未來

P3聯盟成立伊始，不論是260萬TEU的運力，還是29條航線，都是前所未有的規模。

特別地，因為是前三大船公司的聯盟，所以在航線方面有較高的市場份額。另外，因為三個公司都以歐洲作為根據地，所以可以預測到在歐洲航線和大西洋航線方面也能確保相當的市場占有率。在此受到關注的是，政府針對p3聯盟的反壟斷法對策。

歐盟（EU）歐洲委員會于2008年10月18日廢除了除適用歐盟競爭法以外的理事會規則（40/56/86），這是針對運營國外航線的企業集團的。這也就就結束了歐洲運價同盟（FEFC）133年的歷史。

另一方面，歐洲委員會在2010年對國際財團放寬條件（理事會規則823/2000），做出了延長五年的決定。那時國際財團的的市場占有率將不適于反壟斷法的上限，從35%以下拉低到30%以下。

由于已投入船型等業務具體情況不明，在各個航線中，p3聯盟所占市場份額也難以推斷。但是，馬士基、地中海航運、達飛輪船占有20%，CKYH和長榮海運占有16%。

4大集團都集中于歐洲航線上，但只合計其中2大集團聯合成的p3聯盟的話，在同一航線上，它獲得了40%的市場份額。并且，對于歐洲船公司的傳統航線——大西洋航線上也能夠確保較高的市場份額。因此，P3聯盟在這兩個航線上都占有重要的地位。

那么，各國政府對p3聯盟到底都進行了怎樣的限制呢。因為歐洲委員會對國際財團的比例限制不滿30%，所以在歐洲航線和大西洋航線上有了相抵觸的地方。

但是，可以預見最終p3聯盟會得到各國政府的認可。

第一，在6月末新聯盟公告發表的半年前，馬士基、地中海航運、達飛輪船三個公司與美國、歐洲、中國政府進行了事先談判。根據與各國政府的協商，它們認為能夠取得許可。因此，最后決定對外發表公告。

第二，p3聯盟中的三個成員都是以歐洲地區作為大本營的歐洲船公司，所以一般來說歐洲委員會應該不會無限制地駁回新聯盟的請求。本地企業受優待這一點，在無論哪個國家都是有的。反壟斷法針對p3聯盟是不會把問題復雜化的。